AK-Studie: Datensammelnde Computer auf vier Rädern
Vielen Menschen ist gar nicht bewusst, wie viele und welche Assistenzsysteme täglich bereits ihre Fahrt überwachen. Computer übernehmen die Auswertung der Sensordaten und steuern damit letztendlich Entscheidungen während der Fahrt, um FahrerInnen aktuell zu entlasten und längerfristig gänzlich überflüssig zu machen. Mit dem ins Internet eingebundenen Auto wächst das sogenannte Internet der Dinge (engl. Internet of Things, IoT) um eine weitere praktische Anwendung. Längerfristige Vision ist, dass möglichst viele Gegenstände des Alltags vernetzt sind und miteinander kommunizieren. Die Technik dazu ist schon recht weit fortgeschritten, die Folgenabschätzung noch nicht, warnen Verbraucher- und Datenschützer.
Ob Aufenthaltsorte, Fahrweise, Autozustand, Nutzungsprofil des Fahrers, Fehlleistungen: Wie zuvor Handy und PC, dürfte als nächstes das Auto im großen Stil KonsumentInnendaten liefern. In näherer Zukunft werden auch Daten mit anderen Autos ausgetauscht, mit der Straße, mit Versicherungen, Pannendiensten, Werkstätten u.v.m. Ob Hersteller, Versicherungen, Werbefirmen, Arbeitgeber, Aufsichts- und Sicherheitsbehörden oder Verkehrsplaner – alle werden nach und nach von den wachsenden Datenbergen, die Autos laufend produzieren, profitieren wollen. Eine im Auftrag der AK erstellte Studie des Instituts für Technikfolgenabschätzung der Akademie der Wissenschaften geht der Frage nach, was das für die KonsumentInnen, ihre Privatsphäre und den Datenschutz heißt.
Autohersteller lassen schon jetzt Transparenz vermissen, wenn es darum geht, welche Daten zu welchem Zweck erhoben werden. Erste Anhaltspunkte liefert ein Test des deutschen Verkehrsclub ADAC. Für manche dieser Datenarten lässt sich kaum ein legitimer Zweck finden, bspw. wenn es um die Profilerstellung der NutzerInnen oder die Überwachung der Aufenthaltsorte geht. Aber auch aus „unverfänglichen“ Daten lässt sich auf Fahrweise schließen. Diese Daten wären, wenn sie dem risikoarmen Gebrauch widersprechen, beispielsweise durch Versicherungen zum Nachteil der KonsumentInnen auswertbar.
Klärungsbedürftig wird sein, wieviel Ware oder Dienstleistung in Autos steckt und in welche Bestandteile Hersteller nach dem Kauf durch Fern-Updates noch eingreifen können? Was bleibt noch vom Warenkauf übrig und was wird laufende Dienstleistung sein? Wie lange müssen Hersteller die Software in ihren Fahrzeugen warten, bevor ihr „Lebensende“ erreicht ist und man sich ein neues Auto kaufen muss, weil es für das alte keine Sicherheitsupdates mehr geben wird? Vielleicht werden Autos vergleichsweise billig sein, das vorgeschriebene Service – ausschließlich ausgeführt in Markenwerkstätten - dafür sehr teuer.
Nicht weniger diffizil zu beantworten sind Haftungsfragen darüber, wer wofür Verantwortung trägt, wenn Elektronik nicht fehlerfrei funktioniert. Auch die Marktreife von Software wird auf dem Prüfstand stehen, schließlich wollen VerbraucherInnen keine Versuchskaninchen sein. Kernanliegen für den KonsumentInnenschutz ist aber die rechtliche Absicherung der Hoheit der Autonutzer über sämtliche Autodaten. Viele Nutzerprobleme sind vermeidbar, vorausgesetzt, (europäische) Regulierung kommt zum Schutz der KonsumentInnen rechtzeitig in Fahrt...